Da un anno a questa parte, tutte le aziende che commerciano con l’Asia sono state colpite dall’aumento vertiginoso dei noli marittimi.

Qualcuno potrebbe pensare che il problema riguardi solo le rotte fra Asia ed Europa, ma in realtà è una situazione globale.

Uno studio dell’UNCTAD (Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo) sui noli per container in partenza dal porto cinese di Shanghai mostra come questi siano schizzati in alto verso tutte le destinazioni

 

I motivi alla base di questi aumenti sono molteplici.

Se tra febbraio e marzo 2020 il traffico da e verso la Cina ha risentito della chiusura delle imprese cinesi imposta dalle autorità, con la riapertura delle loro attività la richiesta di contenitori è aumentata.

A parte l’export cinese di mascherine e dispositivi anti-Covid, il confinamento in casa di centinaia di milioni di cittadini, non solo in Europa ma anche nel resto del mondo, ha dato un impulso fenomenale al commercio elettronico (in Italia +50,2% secondo i dati ISTAT); dato che molti dei prodotti acquistati sono realizzati in Asia (in particolare in Cina), è aumentata la richiesta di trasporti da quest’area geografica verso il resto del mondo.

Tuttavia, nel medesimo periodo non vi è stato un parallelo aumento nelle importazioni cinesi, per cui si è verificato uno sbilanciamento nei flussi di contenitori che ha reso impossibile per gli operatori marittimi poter riempire i container di ritorno in Cina.

Questo ha spinto gli spedizionieri ad aumentare i noli dei contenitori in partenza dalla Cina per poter coprire il rientro degli stessi vuoti.

Anche i tempi di spedizione hanno fatto le spese della situazione, non solo per la difficoltà a trovare contenitori liberi in partenza dalla Cina, ma anche perché alcuni operatori marittimi hanno cercato di coprire i costi modificando le tratte, col risultato che vi sono contaniter che partono dalla Cina, vengono trasbordati a Singapore o altri porti dell’Asia per poi ripartire verso l’Europa.

Secondo un studio UNCTAD, le rotte più colpite dall’aumento dei noli marittimi sono quelle fra la Cina e il Sud America ( + 443% ) e fra la Cina e l’Africa occidentale.

Qualcuno sospetta anche azioni speculative da parte di qualche compagnia marittima, ma è difficile poterlo provare.

Può darsi che questo spinga qualche operatore a cercare di sganciarsi dai fornitori cinesi, ma di sicuro non è facile e, a volte, nemmeno possibile (vent’anni di delocalizzazioni hanno lasciato il segno).

Si tratta di un fenomeno che impiegherà tempo prima di poter rientrare e l’aumento del costo dei greggio cui si sta assistendo in questi primi mesi dell’anno non aiuta.

Il rischio concreto è che questi aumenti, uniti al contestuale incremento nel costo delle materie prime, possano dare origine a spinte inflattive di cui, sinceramente, non se ne sente bisogno in questo momento.
 

Abbreviations: FEU, 40-foot equivalent unit; TEU, 20-foot equivalent unit.
Source: UNCTAD calculations, based on data from Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

Il grafico e relativi dati sono di proprietà UNCTAD